Autosegmentación para el niño y la niña

En mi último artículo os conté el secreto detrás de la existencia de la llamada clase preferente en un transporte público, que no es otro que el afán del operador del servicio de hallar elementos que permitan al usuario y cliente autosegmentarse, es decir, conseguir que cada uno pague por el trayecto una cantidad de dinero lo más parecida posible al máximo que pueda aflojar por hacerlo. Uno de mis lectores habituales (casi seguro que tú, dime si me equivoco) me hizo notar la noticia de que Ryanair podría estar planteándose cobrar una libra por acceder al retrete de sus aviones. Aunque planteada como un “globo sonda”, la cuestión del acceso al WC con monedas no es disparatada vista a través del prisma de la autosegmentación. Tranquilo, Sergio, ni soy adivino ni tengo tantos lectores, por lo menos de momento.

Sí me gustaría compartir con vosotros lo que estoy convencido que constituirá la próxima fuente de ingresos para los operadores de transporte, en este caso aéreo: las . Similares en concepto a un router , pero con capacidad para cursar llamadas //, las picoceldas a bordo de un avión de pasajeros estarían formadas por dos componentes: una o estación base miniaturizada, que actúa como interfaz de cara a los dispositivos de los usuarios, y un controlador o , que en este caso no actuaría tanto como coordinador de varias BTS como de enlace entre ésta y el resto de la red telefónica, generalmente mediante satélite.

¿La idea? Que todo pasajero suficientemente inconsciente use su teléfono móvil para mantenerse en contacto con el mundo exterior mientras su compañía telefónica va haciendo crecer su factura a la velocidad del propio avión; factura de la que el transportista se llevaría una parte. Este es el punto en el que se encuentra el despliegue del sistema: en el reparto previo del botín, como si dijéramos, porque técnicamente hace ya un tiempo que está todo resuelto, aunque seguiría estando prohibido el uso de los teléfonos a alturas inferiores a los 10000 pies. ¿Y no decían que los teléfonos en los aviones podían causar interferencias mortales de necesidad y estrellamientos dolorosos para las espinillas y los juanetes de los pasajeros? Sí, y también está prohibido usar móviles en las gasolineras, aunque lo de las chispas generadas por las antenas es mentira.

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El misterio de la clase preferente

Mauro Entrialgo es un crack, y cualquiera de sus tiras en Plétora de piñatas dan para unas risas, cuando menos. La de ayer se merece algo más. ¿Por qué nos tratan tan mal en los transportes públicos?

Siempre ha habido clases, pero aunque parezca mentira las empresas de servicios de transportes no dividen sus ofertas en primera, segunda y tercera, o en estos tiempos de corrección política en turista, preferente y súper-club-chachi-guay porque deseen imponer una visión medieval de la sociedad. O marxista: para que exista la lucha de clases tiene que haber clases, ¿no? En realidad se pretende otra cosa, mucho más lógica para una empresa: ingresar lo máximo posible por un servicio.

¿Fácil? No necesariamente. Para eso, el precio del servicio debería ser el máximo que el usuario estuviera dispuesto a pagar, y ni un céntimo menos. Pero ¿quién es el usuario? Si el precio objetivo corresponde al de cierto usuario “medio”, nos encontraremos ante la desagradable disyuntiva de que la mitad de la población no querrá usar nuestro servicio. Peor aún, la otra mitad podría pagar más, ¡y no lo hace!

¿Cómo resolvemos este problema? En marketing se denomina autosegmentación: dividimos un mismo servicio en “clases”, y apuntamos con cada clase a un usuario tipo diferente. De esta forma, captamos el mayor número posible de viajeros a la vez que permitimos que los que puedan pagar más se desahoguen a gusto y lo hagan por el bien de nuestra cuenta de resultados. Es necesario recordar que el servicio de transporte tiene un coste fijo independientemente de la cantidad de personas transportadas; es decir, que el avión, tren o autobús va a salir, independientemente de cuántos billetes hayamos vendido (bueno, tal vez podamos “retrasar” sólo un poquito un servicio con pocos usuarios para unirlo al siguiente; no es muy ético, pero…)

Así que las clases ayudan a maximizar la ocupación y mejoran la rentabilidad del sistema. ¿Cómo convencemos a un usuario con la cartera repleta de que debería gastar su dinero en un servicio que le va a llevar desde A hasta B a la misma velocidad a él que al mindundi de unas filas de asientos más atrás? Diferenciándolo. Hay dos formas principales de hacer esto:

  • Ofreciendo características adicionales en las clases superiores.
  • Reduciendo la calidad del servicio de las clases inferiores.

Naturalmente, lo primero es más caro, y hay un límite por debajo del cual lo segundo ya no es practicable, porque ningún usuario querría viajar en unas condiciones tan inhumanas sin cobrar por ello. Además, en ocasiones prestar un servicio intencionadamente mal cuesta más que hacerlo decentemente —eso pienso cuando estoy en el tumulto del embarque de ciertas compañías aéreas que no numeran asientos, pero sí dividen al personal en no menos de dos (y a veces hasta cuatro) grupos diferentes, con distintas prioridades de acceso al avión. ¿No se embarca más rápido como lo hace todo el mundo? En fin.

La última vuelta de tuerca al proceso de autosegmentación, al menos por ahora, está en las técnicas de pricing dinámico. Dentro de una misma clase, no es igual comprar la ida sólo que la ida y la vuelta, ya que a más servicios comprometidos por un usuario permiten ofrecer una bonificación en forma de un menor precio por servicio. Por el mismo motivo, no es igual hacer escalas que no hacerlas en el caso particular del avión. No es igual admitir unos gastos de cancelación del 100% que no hacerlo (o contratar un seguro de cancelación, por externalización lógica del riesgo). Tampoco es lo mismo comprar el billete con una antelación que con otra; con esto podremos comprometer servicios con mayor plazo o dar salida a excedentes de última hora. Podemos cobrar cada pieza de equipaje por separado; el servicio de cátering; el acceso al lavabo (todavía no, pero dadle tiempo). Todo esto redunda en incomodidades reconocidas y hasta planificadas para el cliente, que las acepta a cambio de un precio más bajo. ¿Suficientemente bajo? Si el avión o el tren se llenan, va a ser que sí.

La mejor humorista

Según el diario Público, [Esperanza] Aguirre da pista a los aviones para ricos. Resumo el artículo en dos puntos:

  1. En 2016, un aeropuerto para aviones privados (aviación ejecutiva, dice el consejero Lamela con encantador eufemismo, producto sin duda de la vergüenza) se extenderá entre los términos municipales de Navalcarnero y El Álamo.
  2. Dicho aeropuerto tendrá acceso por Cercanías (pero no Renfe), gracias a la nueva línea Móstoles–Navalcarnero. Línea, por cierto, de concesión privada a OHL, y soterrada en un 46%. A OHL se le da bien soterrar.

Sin comentarios.

Ekranoplan

Encuentro fascinantes las historias de rusos, sobre todo las que implican algún tipo de tecnología. La mezcla de triunfo y tragedia, lo absurdo en nombre del orgullo nacional y, sobre todo, la tendencia mostrada por sus ingenieros a conseguir lo imposible con presupuestos disparatados son un cóctel con efectos casi hipnóticos. Es el caso de la historia del ekranoplan.


ekranoplan
Foto original de Avi_Abrams.

El Ekranoplan, conocido en medios del espionaje occidental de la guerra fría como “el Monstruo del Mar Caspio”, no es un avión, ni un barco. Tampoco es un hidroala ni un hovercraft. Se trata de un aparato que medía más de 100 metros y desplazaba alrededor de 540 toneladas a máxima carga a una velocidad de 400 km/h, a un par de metros por encima de las olas. Es la implementación más espectacular jamás concebida del concepto de WIG: las alas de un avión generan turbulencias en sus extremos, pero cuando la distancia del ala a una superficie sólida es menor que su propia envergadura, estas turbulencias contribuyen a sostener el avión como en un colchón de aire en vez de simplemente retenerlo.

Una de las consecuencias más interesantes (y poco frecuentes) de este efecto es que la eficiencia de un aparato que lo aproveche es mayor cuanto más grande es. Un WIG pequeño apenas disfruta de una sustentación mayor (frente a un avión convencional), y la altura a la que debe volar es mínima. Como este modo de transporte sólo es factible sobre superficies planas, el WIG del tamaño de una avioneta estará limitado a volar sobre lagos, y con buen tiempo. Para inmunizarse frente al efecto de olas mayores, el aparato debe desplazar el máximo tonelaje posible, y una mayor superficie alar le permitiría volar más alto.

Estas realimentaciones positivas son mortales de necesidad en la ingeniería. El coste de la inversión necesaria para obtener un retorno aceptable crece con el volumen del aparato, y no existe, por tanto, una plataforma de prueba a escala para demostrar la viabilidad del concepto. Hay que construirlo grande, cuanto más grande mejor. Por eso tenían que ser los rusos.

Aviso: hay que ser muy friki para tragarse los 10 minutos de documental en ruso, sobre todo si no lo hablas. Pero las imágenes merecen la pena. Debe ser que soy lo bastante friki.

Como muchas historias de rusos, ésta termina con fracaso y abandono. Aquí está el Monstruo del Mar Caspio, varado y desvelado gracias a la transparencia de nuestro Brave New World tecnológico. Si tenéis ganas, podéis buscar otro ejemplar, más pequeño, oxidándose cerca de allí.