118 kilómetros por hora

No tengo mucho más que añadir: mi hipótesis de ayer, emitida previamente al volcado de los datos del registrador jurídico de la unidad 592 accidentada el pasado día 9 en O Porriño, ha resultado no ser correcta. Los datos registrados y puestos hoy a disposición judicial afirman que el maquinista reconoció la señal de avanzada correctamente, pero no hizo lo que debía hacer y mantuvo la velocidad máxima de la línea hasta el momento de su descarrilamiento.

El articulo enlazado aquí de La Voz de Galicia afirma algo curioso, sin embargo. Veamos qué podemos aprender:

En principio, los técnicos supervisaron también los cambios de agujas y no encontraron defectos. El tren Celta descarrila en el segundo desvío, unos 50 metros antes del puente.

Es de suponer que los técnicos inspeccionaron los desvíos y no encontraron defectos previos al descarrilamiento. En mi artículo de ayer mostré que la segunda aguja presenta signos claros de rotura (las deformaciones laterales debidas a que un bogie de un coche, con toda probabilidad el primero, toma el cambio por la vía desviada, y el otro por la vía directa). Que se afirme que el tren descarrila en el segundo desvío y no en el primero es compatible con la rápida puesta en servicio de la línea: el primer desvío soportó el paso del tren completo a su velocidad de vía directa. Por su parte, que el segundo desvío se rompiera no tiene por qué ser consecuencia de un mantenimiento defectuoso. Hay que recordar que la velocidad máxima de paso por vía desviada de estos desvíos (tipo A o B) es de 30 km/h. Una velocidad que la multiplica por cuatro está más allá de cualquier margen de seguridad de diseño y el descarrilamiento está garantizado por uno de estos tres mecanismos (los dos primeros están muy bien descritos en «Cómo descarrila un tren», en Haciéndome el Sueco, el blog de @carlcasan:

  • Remonte de pestaña: el desvío no deja de ser una curva de un radio pequeño y sin peralte. La pestaña de la rueda pasa de ser paralela al raíl a enfrentarlo con un ángulo, como si intentara cortarlo. Si la velocidad es elevada, la relación de fuerzas puede favorecer que la pestaña «suba» por la cabeza del raíl, provocando el descarrilamiento.
Remonte de pestaña durante la inscripción de un eje en una curva. (Fuente: elaboración propia)
Remonte de pestaña durante la inscripción de un eje en una curva. (Fuente: elaboración propia)
  • Descarga de rueda: este fenómeno, en un desvío a la derecha, tenderá a ocurrir en la rueda derecha. Como quiera que el centro de gravedad del coche está más alto que los ejes motrices, la fuerza normal de la que hablábamos antes genera un momento de giro longitudinal. El coche se levanta por el lado interior del desvío y sus ruedas dejan de soportar carga, con lo que se pierde el control del conjunto, que descarrila.
  • Rotura de aguja: la aguja propiamente dicha es una pieza móvil con menos resistencia que el propio carril. Con el desvío enclavado hacia la vía desviada, las ruedas del lado izquierdo del coche que entra a velocidad excesiva están induciendo un esfuerzo anómalo en el sistema. A la velocidad de paso nominal multiplicada por cuatro, que la aguja se rompa provocando que los siguientes ejes no tomen el desvío correctamente y, por tanto, el descarrilamiento, es una respuesta esperable.
Esquema simplificado de un desvío similar a los de la entrada de la estación de O Porriño. (Fuente: elaboración propia)
Esquema simplificado de un desvío similar a los de la entrada de la estación de O Porriño. Enclavado en vía desviada (esquema izquierdo), la aguja derecha, cerrada, soportará una carga anormal si se supera a gran velocidad. (Fuente: elaboración propia)

Ahora comienza, para las compañías implicadas y la CIAF el complicado proceso de rellenar todos los detalles de este lamentable asunto. El objetivo será siempre el mismo en la ingeniería de la seguridad: hacer este tipo de sucesos un poco más difíciles en el futuro.


Imagen de cabecera de Nelso SilvaCP 592.2, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=48076178.

Detalles sobre el accidente de O Porriño

Repasando la cobertura de los medios del accidente de O Porriño del pasado día 9, ha llamado mi atención una fotografía correspondiente al momento del paso de uno de los primeros trenes por el lugar del accidente después de la reapertura de la línea, ocurrida tan solo 32 horas después del siniestro.

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El tren Vigo-Valença do Minho, un automotor 596 «Tamagochi» pasando por el punto del accidente de O Porriño el pasado sábado día 10. (Fuente: Alberte / Diario Atlántico)

En la fotografía se aprecia, tras los andenes de la estación, el coche nº 3 del automotor 592 siniestrado en la vía 5 y un automotor 596 entrando en la estación por la vía 1 tras pasar bajo el paso superior de la N-120. Se observa, entre ambas vías, un grupo de operarios con su vestimenta reflectante reglamentaria. Si ampliamos esa zona de la imagen, observaremos un detalle interesante.

(Fuente: elaboración propia a partir de la imagen anterior)
Ampliación de la imagen anterior. (Fuente: elaboración propia)

Se observa una deformación extensiva hacia la derecha en el cruzamiento del desvío de la vía 3 a la vía 5. Recordemos, del artículo anterior, cómo la entrada norte de la estación de O Porriño tiene dos desvíos seguidos, que bifurcan la vía única de entrada (la 1) en dos más (la 3 y la 5).

Esquema simplificado de un desvío similar a los de la entrada de la estación de O Porriño. (Fuente: elaboración propia)
Esquema simplificado de un desvío similar a los de la entrada de la estación de O Porriño, mostrando sus partes constitutivas y su movimiento entre vía directa y desviada. (Fuente: elaboración propia)
Ubicación de las deformaciones en la segunda aguja de la entrada norte de O Porriño.
Ubicación de las deformaciones en la segunda aguja de la entrada norte de O Porriño.

La deformación que muestra el desvío es típica de descarrilamientos provocados por un fallo de operación o de mantenimiento de las agujas. Observemos, como comparación, la deformación que se produjo en el descarrilamiento de Flaçà (Girona), que se saldó con dos heridos leves debido a la baja velocidad del tren. El informe de este accidente no se encuentra actualmente disponible en la web de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, aunque todo hace suponer que una operación incorrecta de la aguja debida a una anomalía del enclavamiento provocó un movimiento a destiempo que envió a la parte delantera del tren por una vía y a la trasera por otra.

Descarrilamiento en Flaçà (Girona), el 10/10/2010. (Fuente: David Borrat / Clickart / El Periódico de Catalunya)
Descarrilamiento en Flaçà (Girona), el 10/10/2010. Obsérvense las deformaciones de la vía inmediatamente posteriores al corazón del desvío. (Fuente: David Borrat / Clickart / El Periódico de Catalunya)

Roturas de agujas debidas a fallos de mantenimiento provocaron también los accidentes de Brétigny-sur-Orge, Francia (julio de 2013), de Grayrigg (febrero de 2007) y de Potters Bar (mayo de 2002), ambos en Reino Unido.

En el caso de O Porriño, la rapidez de la puesta en servicio hace suponer que la primera aguja de la entrada (el desvío de la vía 1 a la vía 3) no se encontraba dañada, por lo que los trenes podían circular normalmente. Por su parte, los indicios apuntan a que la vía 5 no era usada con frecuencia como vía de paso. ¿Cabría la posibilidad de que las deformaciones que muestra su desvío fueran provocadas por un fenómeno de rotura? Es pronto para descartar hipótesis.


Actualización a 13/09/2016: la velocidad era muy excesiva, según las lecturas preliminares del registrador jurídico. Más información en el artículo «118 kilómetros por hora» de este blog.

Accidente de tren en O Porriño

Hoy, desgraciadamente, son de nuevo malos días para el tren español. Un tren de pasajeros de Comboios de Portugal (CP) ha descarrilado alrededor de las 9:30 en la entrada de la estación de O Porriño. Mientras escribo este artículo parece haber confirmados cuatro fallecidos (entre los que se cuenta el maquinista) y un número no determinado de heridos. Más allá de la tragedia humana, los hechos técnicos son los siguientes —con las limitaciones propias del que suscribe, naturalmente:

  • El tren accidentado es un automotor diésel de la serie 592, con tres coches, fabricado a finales de los setenta o principios de los ochenta, y alquilado por Renfe a CP.
  • Realizaba el trayecto internacional Vigo Guixar-Oporto, que no tiene parada programada en O Porriño. Debió salir a las 9:02, según los horarios de Renfe.
  • El tren ha quedado detenido en la vía 5 de la estación, derribando un poste de gran altura al salir del gálibo de seguridad.
Entrada de la estación de O Porriño desde el puente de la N-120. La vía 5 es la de más a la derecha. (Fuente: Google Maps)
Entrada de la estación de O Porriño desde el puente de la N-120. La vía 5 es la de más a la derecha. (Fuente: Google Maps)
  • La vía del trayecto es única; para llegar a la vía 5 de O Porriño es necesario franquear dos cambios de aguja consecutivos en posición desviada.
Plano de la estación de O Porriño con la ubicación del accidente marcada. (Fuente: Ministerio de Fomento, elaboración propia)
Plano de la estación de O Porriño con la ubicación del accidente marcada. (Fuente: Ministerio de Fomento, elaboración propia)
  • La velocidad máxima de la vía es de 160 km/h según la Declaración de Infraestructuras de Adif, aunque la entrada de O Porriño tiene una limitación de velocidad a 100 km/h que afecta a la vía principal (las desviadas tienen límites más estrictos, dependiendo del tipo de aguja, como veremos en el siguiente punto).
Limitación de velocidad en la entrada de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
Limitación de velocidad en la entrada de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
  • Las agujas son, con toda probabilidad, de tipo B (podrían ser de tipo A). Las velocidades de una aguja por vía desviada son inferiores a las de la vía directa debido a las aceleraciones laterales inducidas en el tren al cambiar de vía. Las tipo B tienen una velocidad máxima de paso en directa de 160 km/h, y de 60 km/h en desviada. Las tipo A son 140/30.
Agujas de entrada norte de la estación de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
Agujas de entrada norte de la estación de O Porriño. (Fuente: Google Maps)
  • La posición de las agujas debe estar señalizada mediante señales previas. En ningún caso el sistema de control puntual ASFA actúa sobre el tren ante un paso por aguja desviada.

Estos condicionantes técnicos limitan las posibilidades del descarrilamiento a tres, en orden de probabilidad de menor a mayor —según mi entendimiento de la situación:

  • Rotura fortuita de un eje. Es poco probable: debería haber ocurrido en el primer bogie del tren en el momento del paso por una de las agujas.
  • Problemas de mantenimiento en las agujas.
  • Velocidad excesiva de paso por las agujas.

La primera posibilidad es un problema de mantenimiento de material rodante que no merece, en este momento, más comentario. Un análisis forense de los restos del tren lo determinará o lo descartará con facilidad.

La segunda es más problemática. Al parecer se habían efectuado reparaciones recientes, según declaraciones de la alcaldesa de O Porriño, para aumentar la velocidad de paso de los trenes. Una reparación con un control de calidad defectuoso es una de las vías de la investigación que deberá llevarse a cabo. Deberá analizarse cuidadosamente el estado de las dos agujas tras el accidente, así como determinarse su posición inicial o el estado de su enclavamiento.

La tercera, una velocidad excesiva de paso por las agujas, puede explicarse si se conoce la operativa habitual del trayecto. ¿Era la vía 5 la de paso habitual? Lo normal, en un servicio que no efectúa parada, es atravesar la estación por una vía directa. En este caso sería la vía 1, aunque no puede descartarse la 3. ¿Quizá el maquinista, acostumbrado a pasar por la vía directa, obvió las señales que indicaban el paso por vía desviada? ¿Quizá fue un cambio de última hora no reflejado en la hoja de ruta? ¿Un problema de mantenimiento en las señales (en Galicia es necesario, por ejemplo, controlar frecuentemente que la vegetación no obstaculiza su visibilidad)?

Solo el tiempo y una investigación exhaustiva podrán dar respuesta a las incógnitas que se abren. Es de esperar que mejoren los procedimientos operativos para reducir la posibilidad futura de un accidente como este.


(Actualización del 10/09.) Para obtener una visión de conjunto con muchos más datos contextuales de este suceso, no dejéis de leer el artículo de Andrés Rodríguez en Ciencias y Cosas: Anotaciones rápidas sobre el accidente de tren de Porriño.

Sobre-costes

Observad el párrafo final de este artículo de 20minutos: «El informe que “expulsó” a Tomás Gómez: la Policía investiga a 11 de sus ediles y sus 14 empresas».

El tranvía de Parla fue adjudicado por 93,5 millones de euros (IVA aparte) en mayo de 2005 a un consorcio de empresas. Las obras tuvieron un sobrecoste del 38 % tras dos modificaciones presupuestarias, que incrementaron el precio 36 millones más IVA. En total las obras han salido en 255,9 millones de euros. El calendario de pagos termina en 2037.

Más allá de la ambigüedad del titular —¿de quién eran las 14 empresas, de Gómez o de sus ediles?— el párrafo final garantiza que 20minutos no va a entrar, próximamente, en ninguna competición de calidad periodística. En el cuerpo del artículo habla de la aprobación por parte del ayuntamiento parleño de incrementos en el coste del proyecto en dos ocasiones separadas. El montante inicial del proyecto, 93,5 M€ en su adjudicación en 2005, aumentó en 22,7 M€ un año después. En 2009, dos años después de la inauguración, se añadieron 13,3 millones más a las cuentas.

Ahora hagamos una sencilla suma. 22,7 más 13,3 son 36 M€ (como, concienzudamente, nos informa el artículo). El porcentaje calculado del sobrecoste sale del 38,5 %, un poco más que el reportado por el diario, para un total de 129,5 M€. ¿Y los 255,9 millones, de dónde salen?

Como no informa 20minutos, la diferencia entre los 129,5 y los 255,9 millones corresponde a la financiación de la deuda. El ayuntamiento de Parla, al igual que cualquier otra entidad pública o privada, puede no disponer de cientos de millones guardados en peliculeras cámaras acorazadas o mundanas bolsas de basura. En ese triste caso tendría que financiar sus compras.

Resulta que 129,5 M€, financiados a 30 años (de 2007, la inauguración del tranvía, a 2037, fecha de la finalización prevista de los pagos de la que —ahora sí— tenemos noticia gracias a 20minutos) y con un tipo fijo del 5,2 % «cuestan» aproximadamente 255,9 M€. Quizá sea un coste algo caro para una financiación a 30 años negociada por una entidad pública, pero no estaríamos hablando de más de unas décimas. Ni siquiera el 38 % de sobrecostes es excesivo. Flyvbjerg, por ejemplo, sitúa la media de desviación presupuestaria en proyectos ferroviarios en el 45 %; está citado en este metaanálisis: Cost Overruns in Large-scale Transportation Infrastructure Projects: Explanations and Their Theoretical Embeddedness. Así pues, ¿dónde está la noticia?

Lo que está bajo sospecha aquí no son los costes, sino su imputación. ¿Están realmente justificados los costes en fallos de previsión, en cambios de alcance justificados, en variaciones de precios de materias primas? ¿Tuvieron las empresas de los ediles involucrados —no de Tomás Gómez, pese a la duda inducida— algo que percibir de ellos? El artículo se limita a citar la sospecha genérica de la UDEF, que pide ayuda a la Tesorería de la Seguridad Social, a la Agencia Tributaria y a la Intervención General del Estado para desentrañar el asunto. No se habla en ningún momento de la naturaleza de tales sospechas y se puntúa la información con un despliegue de cifras tan poco llamativas que han hecho obligado recurrir a afirmar que el coste del tranvía incluye el de su financiación.

¿Lo normal? Cuando compráis un coche o un piso, ¿cuánto decís que ha costado? Apuesto a que ni siquiera recordáis cuánto daba la suma de los plazos del préstamo que firmasteis en el banco.


P.S.: Es lamentable que tenga que dejar esto claro, pero allá va. No pretendo defender a Tomás Gómez (leed esto, es entretenido), a sus ediles, a las empresas constructoras o a la concesionaria del tranvía. Ni siquiera estoy diciendo si es barato o caro ni examinando su impacto, positivo o negativo. Solo me quejo de cómo no-noticias sobre quién-sabe-qué sospechas (porque no las conocemos) se cuelan en nuestro menú informativo de todos los días. Y eso sin entrar a citar las cuatro veces, cuatro, que se remachan en el artículo cifras con la coletilla «más IVA». No me hagáis empezar con eso.

Foto de Ingolf.

Adif no ha rectificado —todavía

Actualizado el 3/08/2013. Más información al final.

Ayer, en el informativo de las 21 de Telecinco (gracias por el aviso, Sonia @CIES_VIGO), hablaban de un cambio relevante en la curva de A Grandeira, ya lamentablemente famosa:

Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).
Señal de limitación temporal de velocidad en la curva de A Grandeira (fuente: Informativos Telecinco).

Se trata de una señal de limitación temporal de velocidad por circunstancias de la vía, que debe ir precedida de otra redonda con los mismos dígitos y el mismo fondo amarillo (una señal de aviso de limitación temporal).

Esto no significa que Adif haya rectificado —todavía— la señalización de la curva, sino que las obras de reacondicionamiento acaban de terminar y que no se considera prudente que los trenes vuelvan a la velocidad de diseño de la curva (80 km/h, recordemos) hasta que no se compruebe que todo está correcto: fallos de montaje, de alineamiento de carriles…

La hipótesis que he venido defendiendo desde el día siguiente al accidente, con las reservas propias que me impone la prudencia y el conocimiento de mis propias limitaciones, es que la señalización puede ser correcta en las circunstancias en las que se supone debería operar la línea (ERTMS), pero no lo es bajo la protección exclusiva de ASFA. Aunque pueda justificarse, hectómetro a hectómetro, con el reglamento en la mano. La falta de indicaciones laterales —por no hablar de la propuesta de impedir que las señales de aviso y de entrada previas a la curva reciban al tren en aspecto verde de vía libre, realizada por un colectivo de maquinistas— impone una carga cognitiva innecesariamente grande a la conducción, con resultados desgraciadamente demostrados. Alegar que el maquinista «no puede despistarse» es, en este contexto, como exigirle que no sufra un infarto. El tren está al mando de un ser humano y la consciencia humana es un asidero muy limitado, aunque necesario, para un sistema tecnológico del que dependen cientos de vidas.

Me gustaría, para terminar, destacar un fragmento de uno de los comentarios que he tenido la fortuna de recibir estos días. Proviene de Aleix Marí, que se identifica como exmaquinista:

[…] Alguien dormía tranquilo permitiendo que los trenes salieran del ERTMS al ASFA a una velocidad desenfrenada. Alguien ha redactado unas normas con una laguna imperdonable (no olvidemos que la señalización siempre obedece un reglamento).

[…] Si el AVE al paso por Puertollano tiene instaladas unas preciosas señales de 70 km/h con todo su LZB en servicio, ¿por qué no estaban en Santiago? ¿Quién es el responsable de que no estuvieran?

Lo que se pone aquí en cuestión es el reglamento, tanto como su aplicación. Porque, recordemos, la seguridad de cualquier sistema tecnológico está tanto en sus tuercas y tornillos como en las personas y en los procedimientos que siguen. Adif, sin mucho ruido, rectificará la señalización de A Grandeira y probablemente también su reglamento. No me cabe duda.

Actualización del 3/08/2013 (Adif está rectificando, después de todo)

Adif está revisando la situación de todos los tramos similares al del accidente de Santiago en función de las recomendaciones preliminares emitidas por la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios; por cierto, si miráis su página web, ni siquiera han actualizado el listado de investigaciones en curso para incluir la de este accidente, de modo que las fuentes de esta información son periodísticas):

  1. Que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía mediante cartelones.
  2. Que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el «inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente».

La instalación ya realizada en el tramo previo a la curva de A Grandeira incluye tres balizas y los cartelones correspondientes según este artículo de El País. La limitación de velocidad reseñada en este artículo a 30 km/h debería ser temporal.

Estos cambios no alteran las responsabilidades asociadas al accidente, que deberán ser juzgadas por los cauces correspondientes.

Una conjunción de factores anómalos que nunca debió darse

Un tren de 380 toneladas a 190 kilómetros por hora almacena una energía titánica. En condiciones normales los frenos pueden hacerse cargo de ella y llevar al convoy y sus pasajeros a una situación segura. El accidente del pasado día 24 fue la consecuencia de una serie de situaciones anómalas. Una conjunción de factores que nunca debió darse. ¿Qué ocurrió? ¿Por qué?

Podéis leer el resto de este artículo en La Voz de Galicia: «Una conjunción de factores anómalos que nunca debió darse».

La señal fantasma de la curva de A Grandeira

Apenas asentado el polvo de los coches retorcidos del accidente del tren de Santiago estamos empezando a asistir a maniobras interesadas para hacer recaer la culpa de lo sucedido en una sola persona: el maquinista Francisco José Garzón. Desde mi falible punto de vista, esa responsabilidad existiría salvo en el caso de que sea posible demostrar algún tipo de fallo mecánico en el tren o en la vía. La investigación debería dilucidarlo, aunque la probabilidad de uno de estos fallos es baja.

Sin embargo, desde el principio me preocupó la posibilidad de que la señalización del tramo fuera excesivamente escueta. El maquinista tenía que frenar en una zona de cuatro kilómetros de longitud previa a la entrada en la curva para llevar el tren con seguridad desde los 200 km/h hasta los 80 km/h necesarios. De hecho, le habría bastado algo menos de dos kilómetros para hacer una frenada correcta, motivo por el cual la última baliza de ERTMS no indica una velocidad objetivo inferior a la máxima del tramo: hay margen para frenar antes o un poco después, si se trata de recuperar algo de tiempo perdido en el trayecto previo.

¡Pero ERTMS no está activo en los Alvias que hacen el trayecto Ourense-Santiago! Primera sorpresa. Al parecer existen problemas técnicos no resueltos con la instalación de las balizas ERTMS (de la empresa Thales) y su compatibilidad con el equipo embarcado de los S-730. La transición de ERTMS a ASFA es un evento que debe ser reconocido por el maquinista. Si ERTMS hubiera estado activo no habría ayudado a controlar la velocidad en la curva fatídica, pero sí a evitar una posible desorientación.

De modo que el Alvia 151 circuló exclusivamente bajo control del sistema ASFA desde Ourense. No hubo transición y no hubo aviso. Sin embargo, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, afirmó lo siguiente ayer, 26 de julio:

http://www.rtve.es/swf/4.2.8/RTVEPlayerVideo.swf

Cuatro kilómetros antes del lugar del accidente ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora.

En mi primer artículo sobre este desgraciado suceso enlacé un vídeo del trayecto tomado por otro maquinista a bordo de un tren similar (un S-121):

Observad los cuatro kilómetros previos a la curva de A Grandeira. ¿Dónde está esa notificación?

Estoy buscando una señal que no encuentro por ninguna parte. Debería tener la apariencia de un rótulo luminoso mostrando un «80». También serviría un cartelón con forma de círculo o rombo con ese mismo número en negro sobre fondo blanco. Lo único que veo es esto:Señal de reducción de velocidad a la entrada de la curva de A Grandeira.Copio de las Prescripciones Técnicas y Operativas de Adif:

217 Cambio de velocidad máxima

217.1 La señal de Cambio de velocidad máxima indica el punto de la línea donde cambia la velocidad máxima admisible por infraestructura, según se establece en los Cuadros de velocidades máximas.

217.2 En el interior de las señales figura inscrito el kilómetro de la línea (en color anaranjado cuando el cambio es a una velocidad menor y en color azul cuando es a una velocidad mayor) a partir del cual se debe observar la nueva velocidad máxima en función del tipo de tren que se trate

.217.3 Se encuentra situada en el hectómetro de la línea donde se produce el cambio de velocidad.

La señal de cambio de velocidad máxima está exactamente en la entrada de la curva. Un lugar en el que ya no puede servir de nada si la velocidad del tren es la máxima admitida hasta un metro antes —recordemos: serían necesarios casi dos kilómetros para hacer una transición cómoda entre los 200 y los 80 km/h.No soy el único que opina así: varios maquinistas ya han declarado que no hay ningún sistema que alerte de ese cambio de velocidad. ¿Dónde se encuentra, entonces, la «notificación» esgrimida por Ferre para descargar toda la responsabilidad sobre Francisco José Garzón?Al parecer, aquí:

Documento de tren para un trayecto Ourense-Santiago.
Documento de tren para un trayecto Ourense-Santiago (vía Pablo Gamarra Estéve @pablogamma).

La fotografía corresponde presuntamente a un documento de tren como los que llevan los maquinistas en sus cabinas, siempre a la vista en los pupitres de conducción. La notificación consiste en afirmar que a partir del punto kilométrico 84,230 la velocidad máxima pasa de 220 km/h (!) a 80 km/h. Exactamente igual que el cartelón PTO de la entrada de la curva. Es el maquinista el responsable de aplicar su juicio y calcular el momento exacto de aplicación del freno para llegar al punto clave a la velocidad necesaria. Y no desorientarse durante los escasos 30 segundos que tardaría en convertir una situación normal en un potencial desastre.¿Miente, presuntamente, el presidente de Adif? ¿Hubo notificaciones verbales a través del canal de comunicación con el centro de control que no conoceremos hasta que avancen las investigaciones? ¿Por qué el (también presunto) documento de tren aquí mostrado refleja una velocidad de 220 km/h y no de 200, agravando algo más la situación (y potencialmente provocando problemas con las balizas de ASFA, estas sí, en funcionamiento)?